Die wasserstoffbetriebene kommerzielle Luftfahrt befindet sich heute auf einem vielversprechenden Weg zur Klimaneutralität bis 2050, wobei die europäische Industrie das Jahr 2035 als voraussichtliches Datum für die Inbetriebnahme des ersten wasserstoffbetriebenen Verkehrsflugzeugs angibt. Während sich die Horizont-Europa-Partnerschaft für sauberen Wasserstoff auf die Produktionsseite konzentriert (z. B. auf die Entwicklung neuer Brennstoffzellen und Wasserstoffspeichertechnologien), befasst sich die Partnerschaft für saubere Luftfahrt mit der Integration und Demonstration bahnbrechender Technologien, einschließlich solcher für die wasserstoffbetriebene Luftfahrt und spätere Flugzeugarchitekturen. In der dazwischen liegenden Phase gibt es jedoch eine deutliche Forschungs- und Innovationslücke. Diese Lücke betrifft vor allem die Demonstration der Wasserstoffbetankung und -versorgung von der Bodeninfrastruktur des Luftverkehrs bis zum Flugzeug und die anschließende Demonstration der Flugzeugbewegungen am Boden (z. B. Rollen). Insbesondere die Wasserstoffbetankung ist mit erheblichen betrieblichen Problemen, Sicherheitsrisiken und anderen Hindernissen (z. B. Skalierbarkeit) sowohl auf der Ebene der Bodeninfrastruktur des Luftverkehrs als auch auf der Ebene der Flugzeuge verbunden. Dies hat das Potenzial, einen Engpass für Europa zu schaffen, um auf dem Weg zur Klimaneutralität, zu geringeren Emissionen und zur Verringerung der Abhängigkeit Europas von Öl und fossilen Brennstoffen voranzukommen, was klare Ziele der Versailler Erklärung und von REPowerEU sind. Gleichzeitig müssen dringend Demonstrationspiloten für wasserstoffbetriebene Flugzeuge am Boden gestartet werden, damit bis 2035 ein vollständiger Betrieb wasserstoffbetriebener Flugzeuge in der EU erreicht werden kann.

In diesem Zusammenhang sollten aufbauend auf bewährten Verfahren, Studien und Forschungsprojekten (z. B. Horizont-2020-Projekte für grüne Flughäfen, Horizont 2020 ENABLE-H2) sowie anderen politischen Initiativen (z. B. Fit for 55 und ReFuelEU Aviation) Maßnahmen zu allen folgenden Aspekten getroffen werden:

• Bewertung und Validierung potenzieller Flüssigwasserstoff-Nachfragemodelle an Bodeninfrastrukturen des Luftverkehrs in Europa und weltweit, wobei auch Fragen der Multimodalität an Flughäfen berücksichtigt werden, die sich aus der Verwendung von Wasserstoff im Straßen- und Schienenverkehr ergeben. Die technisch-wirtschaftliche Bewertung sollte auch die Energieversorgungsseite berücksichtigen und mit den Zielen, Investitionen und Regulierungsaspekten abgestimmt werden, die in REPowerEU, ReFuelEU Aviation, der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und den Transeuropäischen Verkehrs- und Energienetzen (TEN-V und TEN-E) behandelt werden.
• Erprobung und Demonstration innovativer und sicherer bodengestützter Betankungs-, Speicher- und Versorgungssysteme für Flüssigwasserstoff an Bodeninfrastrukturen des Luftverkehrs, die über den Stand der Technik hinausgehen, und im Hinblick auf eine künftige Normung, wobei der Schwerpunkt auf Flughäfen und Drehkreuzen liegt, die nationale, innereuropäische und/oder regionale Strecken bedienen. Es sollten auch Überlegungen zur Wasserstofferzeugung (auch vor Ort), -versorgung, -leistung, -speicherung und -betankung angestellt werden, wobei gleichzeitig andere flüssige Kraftstoffe (z. B. Kerosin und nachhaltige Flugkraftstoffe) und Elektrizität in Bodeninfrastrukturen des Luftverkehrs eingesetzt werden sollten, um einen emissionsfreien Flughafenbetrieb entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu ermöglichen, von multimodalen Straßen-/Schienenverbindungen bis hin zur Bodenabfertigung und den Bodenbewegungen der Flugzeuge.
• Entwicklung und Demonstration neuer flugzeuggestützter Wasserstoffbetankungstechnologien mit Schwerpunkt auf betrieblicher Durchführbarkeit, Sicherheit, Interoperabilität, Standardisierung, Skalierbarkeit und Kostenoptimierung, um einen klaren technischen und wirtschaftlichen Nutzen aufzuzeigen. Die Technologien sollten mit verschiedenen Antriebstechnologien und Flugzeugkonzepten kompatibel sein (z. B. verschiedene Typen von Verkehrsflugzeugen und Architekturen, einschließlich VTOL und UAV, wie auch im Rahmen der Horizon Europe Clean Aviation Partnerschaft angesprochen).
• Durchführung von Demonstrationsversuchen in kleinem Maßstab für emissionsfreie wasserstoffbetriebene Flugzeugbewegungen am Boden auf einem oder zwei Flughäfen (z. B. Taxi-in/Taxi-out) im Hinblick auf die Einführung der neuen Technologien und Lösungen für verschiedene Flugzeugtypen und Flughäfen in ganz Europa.
• Initiierung und Entwicklung neuer Normen und Zertifizierungsverfahren, damit die neuen Technologien und Systeme skalierbar sind und verschiedene Flugzeugtypen und Bodeninfrastrukturen unterschiedlicher Größe, Standorte und Kapazitäten für den Passagier- und Frachtverkehr bedienen können.

Die EU-Wasserstoffstrategie räumt erneuerbarem Wasserstoff Vorrang ein (kohlenstoffarmer Wasserstoff wird als Übergangstechnologie betrachtet) und sollte bei der Ausarbeitung der Vorschläge berücksichtigt werden, wobei u. a. zu klären ist, wie der Wasserstoff hergestellt und geliefert werden soll.

Das Thema zielt darauf ab, Synergien mit den Horizont-Europa-Partnerschaften "Saubere Luftfahrt" und "Sauberer Wasserstoff" zu nutzen, um transformative Antriebstechnologien für Flugzeuge mit flüssigem Wasserstoff einzuführen, mit Blick auf zukünftige groß angelegte Demonstrationen und reale Flugzeugversuche in der späteren Phase der Partnerschaft "Saubere Luftfahrt". Die ausgewählten Vorschläge sollten während der Umsetzungsphase regelmäßig Informationen mit dem Technischen Ausschuss und dem Verwaltungsrat der Partnerschaften für saubere Luftfahrt bzw. sauberen Wasserstoff austauschen (gemäß Artikel 65 und 80 der KOM(2021) 87).

Für Normungstätigkeiten und im Hinblick auf die künftige Zertifizierung von Flughäfen und Umschlagplätzen sowie von Luftfahrzeugen, einschließlich VTOL und UAV, wird die Beteiligung der EASA als notwendig erachtet, um Fragen der Zertifizierung von Flughäfen und Luftfahrzeugen zu behandeln. Die Beteiligung von Flughäfen, Verteilerzentren und Flugzeugherstellern an den Projektaktivitäten ist erforderlich. Da die Regional- und Kurzstreckenluftfahrt wahrscheinlich das erste Segment ist, das den Übergang zur wasserstoffbasierten Kraftstofftechnologie einleitet, wird die Beteiligung von Regional- und Inselflughäfen an dem Projekt von Vorteil sein.
Im Einklang mit der Strategie der Union für die internationale Zusammenarbeit in Forschung und Innovation wird die Beteiligung von Flughäfen und Regulierungsstellen außerhalb der Europäischen Union gefördert.
Die Projekte sollten bei Aspekten, die die Integration von Wasserstoff erfordern, mit dem Gemeinsamen Unternehmen Clean Hydrogen zusammenarbeiten, und es wird erwartet, dass sie zu den Aktivitäten der TRUST-Datenbank und der Wasserstoff-Beobachtungsstelle beitragen und sich daran beteiligen.

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• Innovative bodengestützte Betankungs- und Versorgungssysteme für Flüssigwasserstoff an Bodeninfrastrukturen des Luftverkehrs, mit dem Potenzial, bis 2027 auf Systemebene hochskaliert zu werden.
• Umwälzende flugzeuggestützte Wasserstoffbetankungstechnologien mit Schwerpunkt auf Sicherheit, Standardisierung und Skalierbarkeit für verschiedene Flugzeugkonzepte (einschließlich senkrecht startender und landender Flugzeuge (VTOL) und unbemannter Luftfahrzeuge (UAV)).
• Wasserstoffbetriebene Bodenbewegungen von Flugzeugen, demonstriert und skalierbar auf Flughäfen unterschiedlicher Größe, Lage und Kapazität in Europa.
• Umfassende und validierte Modelle für den Abgleich von Angebot und Nachfrage nach flüssigem Wasserstoff in den Bodeninfrastrukturen des Luftverkehrs in Europa und weltweit im Hinblick auf eine mögliche Inbetriebnahme von Wasserstoffflugzeugen bis 2035.
• Neue Normen und Zertifizierungsverfahren für die Einführung der neuen Technologien und Lösungen in großem Maßstab in den EU-Mitgliedstaaten/assoziierten Ländern und im TEN-V-Netz.

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