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Call-Eckdaten
Echtzeit-Überwachung von regulierten und nicht regulierten Emissionen aller Arten von Schiffen und anderen Hafentätigkeiten, um Emissionsgrenzwerte in Hafenstädten durchzusetzen
Förderprogramm
Horizont Europe: Cluster 5 - Klima, Energie und Mobilität
Call Nummer
HORIZON-CL5-2026-01-D5-17
Termine
Öffnung
16.09.2025
Deadline
20.01.2026 17:00
Förderquote
70%
Budget des Calls
€ 16.000.000,00
Geschätzter Beitrag der EU pro Projekt
€ 8.000.000,00
Link zum Call
Link zur Einreichung
Call-Inhalte
Kurzbeschreibung
Es besteht ein dringender Bedarf, die verschiedenen Arten von Emissionen in Küsten- und Hafengebieten in der Nähe von Städten genau zu messen, da sie sich negativ auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit auswirken. Häfen als komplexe Umgebungen, in denen eine Vielzahl von Schiffen, darunter auch neuartige Konstruktionen, zu sehen sind, stellen eine Herausforderung für die Entwicklung standardisierter Technologien dar, die in der Lage sind, Schadstoffemissionsdaten von diesen Schiffen, die in den Häfen anlegen, in Echtzeit zu erfassen und zu bewerten. Dies ist für die Durchsetzung von Emissionsgrenzwerten und die Validierung der Daten zu Durchsetzungszwecken unerlässlich.
Call-Ziele
Die Emissionen in Häfen stammen aus anderen Quellen, wie dem Hafenbetrieb (z. B. Ladungsumschlag, Schleppen, Treibstofflagerung und Bunkern) oder sogar aus anderen industriellen Tätigkeiten (die direkt oder indirekt mit dem Verkehr verbunden sind, z. B. Fischerei), die im Hafengebiet stattfinden. Darüber hinaus befinden sich Häfen häufig in der Nähe von Industriegebieten, so dass es von entscheidender Bedeutung ist, über ein genaues und möglichst in Echtzeit verfügbares Verständnis der Arten, der Herkunft und der Intensität von Schadstoff- und Lärmemissionen zu verfügen, die in und um ein Hafengebiet entstehen.
Die Umstellung von Schwerölen auf alternative Kraftstoffe im Zusammenhang mit dem Rechtsrahmen zur Erreichung der Ziele des "Green Deal" erfordert weitere Forschungsmaßnahmen. Jüngste Erkenntnisse aus Forschungs- und Überwachungsprojekten haben gezeigt, dass die in Erwägung gezogenen neuen Kraftstoffe und die an Bord von Schiffen eingesetzten Technologien zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen zu Emissionen anderer schädlicher Schadstoffe führen können, die nicht ausreichend kontrolliert werden. In einigen Fällen kann es zu unerwarteten Nebenwirkungen der Emissionsminderung kommen, die möglicherweise Regulierungsmaßnahmen erfordern.
Neben solchen unerwünschten Freisetzungen muss unbedingt sichergestellt werden, dass die Schiffe die geltenden Vorschriften in Küstengebieten, auf offener See und in Binnengewässern einhalten. Projekte im Rahmen der Aufforderung LC-MG-1-1-2018 von Horizont 2020 haben gezeigt, dass die Fernmessung von SOx-Emissionen mit stationären oder mobilen Techniken die Kosteneffizienz der Überwachung der Einhaltung von Vorschriften erheblich steigern kann. Es ist wichtig zu untersuchen, ob Fern- oder Bordtechniken auf die Überwachung weiterer Schadstoffe wie CH4, NOx, N2O, NH3, UFP, BC, Formaldehyd, PM sowie die Partikelzahl (PN) und NPAH ausgedehnt werden können, und international harmonisierte Methoden und Meldeverfahren bereitzustellen, bei denen solche Messungen in Zukunft in einem erweiterten Rahmen für die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften verwendet werden können. Diese Methoden sollten auch als Beweismittel für die Strafverfolgung verwendet werden können, um eine unabhängige Verfolgung von Verstößen zu ermöglichen. Darüber hinaus müssen Prüfverfahren für Motoren entwickelt werden, die den Betriebsmustern besser entsprechen, damit die Emissionswerte aus den Prüfzyklen den tatsächlichen Emissionen genau entsprechen.
Begrenzte Überwachungsmessungen auf offener See zeigen bei Schwefelemissionen ein anderes Verhalten (geringere Einhaltung) als Messungen in Küstenregionen. Daher ist es wichtig, Risikobereiche für Verstöße zu ermitteln und Techniken für die Überwachung auch in diesen Bereichen zu entwickeln. Ebenso wichtig ist es, harmonisierte/standardisierte Überwachungsmethoden zu entwickeln, die in Zukunft als Beweismittel für Sanktionen verwendet werden könnten.
Die Bewertung der realen Leistung der Emissionskontrolle, insbesondere für Schiffe der Stufe III, ist daher erforderlich, um sicherzustellen, dass die derzeitigen NOx-Vorschriften die angestrebten Emissionsminderungen erreichen und aufrechterhalten. Darüber hinaus sollten die Zertifizierungstests geändert werden, um den realen Bedingungen besser gerecht zu werden. Darüber hinaus muss der potenzielle Ammoniakschlupf aus dem Harnstoffverbrauch ermittelt werden, und die N2O-Emissionswertemüssen bestimmt werden, um sicherzustellen, dass die Bemühungen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen nicht konterkariert werden.
Darüber hinaus gibt es derzeit keine etablierte Methode zur Ermittlung von NOx-Emissionen, die die geltenden Normen im realen Fahrbetrieb überschreiten. Auf der Grundlage unterschiedlicher Fern- oder Bordmessverfahren müssen harmonisierte Methoden und Meldeverfahren zur Ermittlung von Überschreitungen der erwarteten Emissionswerte entwickelt und in die Praxis umgesetzt werden, zumindest aus informativen Gründen, da es derzeit keine Durchsetzung von niedrigen NOx-Werten im realen Betrieb gibt.
Da CH4 ein starkes Treibhausgas ist, beeinträchtigt jede unkontrollierte Freisetzung von LNG-betriebenen Schiffen die Vorteile des LNG als Kraftstoff mit geringerem Kohlenstoffgehalt erheblich. Obwohl Boil-Off-Gas (BOG) an Bord wiederverflüssigt oder verwendet werden sollte, wurden außerdem Fälle von BOG-Freisetzungen in die Atmosphäre gemeldet. Das Ausmaß des verbleibenden Problems muss ermittelt werden, und durch Messungen des Methanschlupfes von tatsächlichen Schiffen muss das Ausmaß der Emissionen festgestellt werden, wobei der potenzielle Bedarf an Methanemissionsgrenzwerten (für die Motoren sowie für die Kraftstofflagerung an Bord und den Bunkerungsprozess) zu berücksichtigen ist. Das Problem des Methanschlupfs wird auch bei der Verwendung von Biomethan als Kraftstoff bestehen bleiben.
Im Zuge der Bemühungen um eine Dekarbonisierung der Schifffahrt werden neue Kraftstoffe in Betracht gezogen, wobei Ammoniak (NH3), Methanol (MeOH) und Wasserstoff die wichtigsten sind. Derzeit gibt es nur begrenzte Erkenntnisse über neue Verschmutzungsdimensionen, die durch solche Kraftstoffe hervorgerufen werden, darunter ultrafeine Partikel nichtkohlenstoffhaltigen Ursprungs, N2O-und NH3-Emissionen, NPAH, Formaldehyd-PM, NOx usw. Messungen an Schiffsmotoren und Schiffen, die solche Kraftstoffe verwenden, müssen neue Daten liefern, damit frühzeitig Maßnahmen ergriffen werden können, bevor diese neuen Kraftstoffe in großem Umfang verwendet werden, falls sich herausstellt, dass diese neuen Emissionen gesundheitsgefährdend oder umweltschädlich sind. Kohlenstofffreie Kraftstoffe wie NH3 undH2 sowie Dual-Fuel-Motoren undCO2-Abscheidung an Bord erfordern andere Fernmessungsmethoden, da CO2 kein stabiles und dominantes Referenzgas in der Abgasfahne mehr ist. Es müssen alternative Optionen für Mess- und Berechnungsmethoden eingeführt werden.
Die Demonstration muss in einer realen Betriebsumgebung durchgeführt werden. Bei der Erfassung und Auswertung von Daten aus der Fernerkundung und der statischen Erfassung zur Überwachung von Emissionen und Luftschadstoffen sind die Genauigkeit der Sensoren sowie die Qualität und Überprüfbarkeit der gewonnenen Daten von besonderer Bedeutung. Potenzielle Risiken und Probleme bei der Datenerfassung und der Sensortechnik, insbesondere im Hinblick auf die Identifizierung der Quelle der Verschmutzung, sollten eingehend analysiert werden. Eine überprüfbare Methodik ist auch für die Verarbeitung und Interpretation der Daten im nächsten Schritt erforderlich. Fragen wie der Zugang zu den Daten, die Datenspeicherung und damit verbundene Sicherheitsaspekte (einschließlich der Bewertung der Cybersicherheit interoperabler Systeme) sollten umfassend berücksichtigt werden. Besondere Anstrengungen sollten unternommen werden, um sicherzustellen, dass die im Zusammenhang mit diesem Thema erzeugten Daten FAIR sind.
Um all diese hervorgehobenen Fragen zu behandeln, wird von den Vorschlägen erwartet, dass sie alle folgenden F&I-Aktivitäten durchführen:
- Kartierung emissionsintensiver Tätigkeiten und Demonstration von Verfahren zur Überwachung in Häfen, an der Küste, im Binnenland und auf offener See für mindestens NOx, BC, N2O, UFP, NH3, CH4, PM sowie PN und NMVOC (oder andere verwandte Schadstoffe) während des normalen Betriebs von Schiffen, einschließlich der dynamischen Motorlasten aller Schiffstypen (einschließlich Hafendienstschiffe) und geeignet für kohlenstofffreie Kraftstoffe, Zweistoffmotoren und Kohlenstoffabscheidung. Alle Emissionsmessungen sollten durch statische Messungen und Fernerkundung integriert werden, um Daten gemeinsam nutzen zu können;
- Demonstration der entwickelten Messtechnologien in sechs verschiedenen TEN-V-Häfen (davon drei Kern- und drei umfassende Häfen, die mindestens drei Meeresbecken des Schwarzen Meeres, des Mittelmeeres, der Nordsee, des Nordatlantiks und der Ostsee abdecken). Von diesen sechs Häfen sollte mindestens einer als reiner TEN-V-Binnenhafen gemäß Anhang II der TEN-V-Verordnung eingestuft sein. Mindestens einer der Häfen sollte in einer Stadt liegen, die an der Städte-Mission teilnimmt, und die Aktivitäten sollten in die Umsetzung des Klima-Städte-Vertrags (CCC) einfließen, mit Maßnahmen zur Emissionsminderung und Ansätzen zur Zusammenarbeit zwischen Hafen und Stadt, die den CCC-Verpflichtungen entsprechen oder sie verbessern. Die Häfen sollten so ausgewählt werden, dass sie ein breites Spektrum an Emissionsprofilen abdecken und die Komplexität der Emissionsquellen berücksichtigen, um sicherzustellen, dass die Ergebnisse repräsentativ sind und auf andere Häfen übertragen werden können;
- Identifizierung, Unterscheidung und Messung in Echtzeit an oder in der Nähe möglicher Emissionsquellen (z. B. einzelne Schiffe, bestimmte Hafenbetriebe, Industrieanlagen im und in unmittelbarer Nähe des Hafengebiets) unter komplexen (geografischen, räumlichen, gemischten und anderen) Bedingungen und variablen Wetterbedingungen. Die Kalibrierung der Messsysteme und die Reproduzierbarkeit der Ergebnisse sollten nachgewiesen werden;
- Entwicklung einer Methodik zur Bewertung der Umweltverschmutzung im Hafengebiet, einschließlich der Emissionen aller Verkehrsträger, des Hafenbetriebs und der im Hafengebiet ansässigen Industrien;
- Ermittlung der Auswirkungen von Emissionen in Häfen und nahe gelegenen Städten und Vorschlag von Maßnahmen und Plänen zur Emissionsminderung für Gemeinden und Hafenbehörden, einschließlich Häfen, in denen die Gemeinden nicht direkt an der Verwaltung der Hafenbehörden und Terminals beteiligt sind;
- Entwicklung von Echtzeit-Entscheidungsunterstützungssystemen (Real-Time Decision Support Systems, RT DSS) für Schiffe, den Schiffsbetrieb und die Schiffsbetreiber*innen, um die gesammelten Daten zu prüfen und den Hafen- und Seeverkehrsbehörden die Möglichkeit zu geben, Entscheidungen über Ermäßigungen zu treffen;
- Entwicklung harmonisierter Überwachungstechniken und einer Lösung für ein automatisches Melde- und Überprüfungssystem, die den Schiffseigner*innen hilft, die aktuellen und künftigen EU- und internationalen Vorschriften einzuhalten, sowie den Behörden, die Emissionen anhand der ausgetauschten Daten zu überwachen und zu kontrollieren;
- Harmonisierung/Standardisierung der Überwachungstechniken und der Berichterstattung (auch unter Berücksichtigung der EU-Vorschriften für CountEmissions) mit dem Potenzial, für die Strafverfolgung genutzt zu werden; Entwicklung von Empfehlungen für eine verbesserte Zertifizierung und Prüfung für reale Situationen;
- Erweiterung des Datenpools für regulierte und nicht regulierte Schadstoffe von Schiffen;
- Identifizierung von Schadstoffen aus neuen Kraftstoffen, die für die Dekarbonisierung der Schifffahrt verwendet werden;
- Entwicklung von Protokollen für die Messung von BC, UFP und PN von Schiffen;
- Entwicklung von Motortestmethoden zur besseren Nachahmung der realen Emissionen und Vorschlag eines Systems zur Einstufung von Schiffen in Bezug auf ihre Emissionen, das mit der EURO-Klassifizierung von Straßenfahrzeugen vergleichbar ist.
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Erwartete Effekte und Auswirkungen
In den Vorschlägen sollte dargelegt werden, wie mit Behörden und lokalen Gemeinschaften zusammengearbeitet werden soll, um die Ergebnisse im Verhältnis zu den erwarteten Auswirkungen zu verbreiten. Zu den relevanten Behörden gehören die Europäische Kommission, das Bonner Übereinkommen, Helcom, die IMO sowie die zuständigen nationalen, regionalen und lokalen Behörden usw., während zu den lokalen Gemeinschaften vor allem, aber nicht ausschließlich, die großen Hafenstädte und Küstengebiete in der EU gehören.
Die Vorschläge sollten die Ergebnisse früherer EU-finanzierter Projekte wie SCIPPER (Horizont 2020), EMERGE (Horizont 2020) und Green C Ports (CEF) berücksichtigen und nutzen, Interreg Clean North Sea Shipping und LIFE CLINSH (CLean Inland SHipping) zu nutzen und Komplementaritäten mit einschlägigen Aktivitäten zu entwickeln, die im Rahmen der Aufforderung von Horizont Europa zu "Advanced transport emissions monitoring networks" (HORIZON-CL5-2023-D5-01-18) und Aktivitäten zur Entwicklung satellitengestützter Messungen (Cluster 4 Destination 5 (Space) und EUSPA) finanziert werden, wobei der Schwerpunkt auf verbleibenden Lücken liegt, die von diesen Projekten nicht abgedeckt werden. Eine Überschneidung der Aktivitäten sollte vermieden werden.
Die Vorschläge sollten den Fischereisektor und die Fischereifahrzeuge einbeziehen und berücksichtigen, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der möglichen Überschneidungen mit der Verwendung alternativer Kraftstoffe in Häfen. Die Berücksichtigung von Projekten wie HORIZON-MISS-2023-OCEAN-01-05 und PPPA-2024-FISHVESSELDEMO kann sich als nützlich erweisen.
Die geförderten Projekte sollten ihre Erfahrungen und bewährten Verfahren mit den Projekten austauschen, die im Rahmen der EU-Mission für Ozeane und Gewässer zum Thema "Wiederherstellung von Hafenstädten und ihrer Häfen/maritimen Infrastrukturen (HORIZON-MISS-2025-03-OCEAN-05) ausgewählt wurden, und es sollten auch Verbindungen zu den Projekten hergestellt werden, die im Rahmen des Themas HORIZON-CL4-SPACE-2025-01-46 gefördert werden: Innovative Erdbeobachtungsdienste zur Unterstützung der Erkennung von Abfällen im Meer und von Maßnahmen zur Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe.
Dieses Thema wurde gemeinsam programmiert und trägt zur Umsetzung der ZEWT-Partnerschaft (Zero-Emission Waterborne Transport) und der Mission "Climate Neutral and Smart Cities" bei.
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Erwartete Ergebnisse
Zur Unterstützung des Aktionsplans zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung und der Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität sowie der Umsetzung der Mission für klimaneutrale und intelligente Städte sollen die Projektergebnisse zu allen folgenden erwarteten Ergebnissen beitragen:
- Echtzeit-Demonstration manipulationssicherer und ferngesteuerter Messverfahren für ein breites Spektrum von Schadstoffen (einschließlich Schadstoffen aus alternativen Kraftstoffen und nicht regulierten Schadstoffen) aus Schiffsemissionen, die es Schiffseigner*innen ermöglichen, die Emissionen während des Betriebs zu messen, und die einen Beitrag zu den derzeitigen Überwachungs- und Durchsetzungsmaßnahmen von Behörden wie Hafen- und Schifffahrtsbehörden leisten und für die künftige Überwachung der Einhaltung der Vorschriften genutzt werden können;
- Entwicklung allgemein anerkannter harmonisierter Methoden zur Messung von Emissionen während der Fahrt, auch an der Küste, auf offener See und auf Binnengewässern, die für die künftige Überwachung der Einhaltung der Vorschriften genutzt werden können;
- Entwicklung einer Lösung für ein automatisches Melde- und Überprüfungssystem, das Schifffahrtsunternehmen bei der Einhaltung geltender und künftiger Vorschriften und See-, Binnen- und Hafenbehörden bei der Überwachung und Kontrolle der aus den ausgetauschten Daten abgeleiteten tatsächlichen Schiffsemissionen unterstützt;
- Beitrag zur Bereitstellung besserer Emissionsfaktoren für Emissionsinventare und -prognosen, insbesondere für Schadstoffe und Kraftstoffgemische, über die heute nur wenig bekannt ist, und schließlich Beitrag zur Einführung einer allgemein anerkannten Methode zur Messung und Berechnung der tatsächlichen Emissionen eines Schiffes während der Fahrt;
- Ermittlung der realen Freisetzung von Schadstoffen, die derzeit nicht durch Vorschriften geregelt sind, und der übermäßigen Freisetzung von bereits geregelten Stoffen auf offener See und in Häfen;
- Innovative Technologien und Systeme zur Überwachung, Messung und Identifizierung von Verschmutzungsquellen in Häfen, die über Schiffe hinausgehen, einschließlich anderer Verkehrsträger, Hafenbetriebe und in der Hafenumgebung tätiger Industrien, werden den Behörden zur Verfügung gestellt;
- Empfehlungen für eine verbesserte Zertifizierung und Prüfung, um reale Situationen besser abzudecken;
- Unterstützung lokaler, regionaler, nationaler und internationaler Emissionsminderungs- und Luftqualitätspläne sowie von Lärmaktionsplänen durch Bereitstellung realer Emissionsinformationen und Messung der tatsächlichen Auswirkungen von Kontrollmaßnahmen und -strategien auf die Schadstoffkonzentrationen und/oder -ablagerungen;
- Identifizierung von Risikobereichen für potenzielle Verstöße gegen die Emissionsgrenzwerte.
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Förderfähigkeitskriterien
Förderregion/-länder
Albanien (Shqipëria), Armenien (Հայաստան), Bosnien und Herzegowina (Bosna i Hercegovina / Босна и Херцеговина), Färöer (Føroyar / Færøerne), Georgien (საქართველო), Island (Ísland), Israel (ישראל / إِسْرَائِيل), Kanada (Canada), Kosovo (Kosova/Kosovë / Косово), Moldau (Moldova), Montenegro (Црна Гора), Neuseeland (Aotearoa), Nordmazedonien (Северна Македонија), Norwegen (Norge), Serbien (Srbija/Сpбија), Tunesien (تونس /Tūnis), Türkei (Türkiye), Ukraine (Україна), Vereinigtes Königreich (United Kingdom)
förderfähige Einrichtungen
Aus- und Weiterbildungseinrichtung, EU-Einrichtung, Forschungseinrichtung inkl. Universität, Internationale Organisation, Kleines und mittleres Unternehmen (KMU), Non-Profit-Organisation (NPO) / Nichtregierungsorganisation (NGO), Private Einrichtung, inkl. privates Unternehmen (privat und gewinnorientiert), Sonstige, Öffentliche Einrichtung (national, regional und lokal; inkl. EVTZ)
verpflichtende Partnerschaft
Ja
Projektpartnerschaft
Um für eine Förderung in Frage zu kommen, müssen die Antragstellende ihren Sitz in einem der folgenden Länder haben:
- den Mitgliedstaaten der Europäischen Union, einschließlich ihrer Regionen in äußerster Randlage
- den überseeischen Ländern und Gebieten (ÜLG), die mit den Mitgliedstaaten verbunden sind
- mit Horizont Europa assoziierte Länder - siehe Liste der teilnehmenden Länder
Nur Rechtspersonen, die ein Konsortium bilden, können an den Maßnahmen teilnehmen, sofern dem Konsortium als Begünstigte drei voneinander unabhängige Rechtspersonen angehören, die jeweils in einem anderen Land ansässig sind, und zwar
- mindestens eine unabhängige Rechtsperson mit Sitz in einem Mitgliedstaat und
- mindestens zwei weitere unabhängige Rechtspersonen, die jeweils in verschiedenen Mitgliedstaaten oder assoziierten Ländern ansässig sind.
Jede Rechtsperson, unabhängig von ihrem Sitz, einschließlich Rechtspersonen aus nicht assoziierten Drittländern oder internationalen Organisationen (einschließlich internationaler europäischer Forschungsorganisationen), kann teilnehmen (unabhängig davon, ob sie für eine Finanzierung in Frage kommt oder nicht), sofern die in der Horizont-Europa-Verordnung festgelegten Bedingungen sowie alle anderen im jeweiligen Aufforderungsthema festgelegten Bedingungen erfüllt sind.
Eine "Rechtsperson" ist eine natürliche oder juristische Person, die nach einzelstaatlichem Recht, EU-Recht oder internationalem Recht gegründet wurde und als solche anerkannt ist, Rechtspersönlichkeit besitzt und in eigenem Namen handelnd Rechte ausüben und Verpflichtungen eingehen kann, oder eine Einrichtung ohne Rechtspersönlichkeit.
Mindestens einer der Häfen muss sich in einer Stadt befinden, die an der Mission für klimaneutrale und intelligente Städte teilnimmt. Die Demonstrationsaktivitäten müssen in einer realen Betriebsumgebung stattfinden.
weitere Förderkriterien
Sonderfälle:
- Verbundene Einrichtungen (d. h. Einrichtungen, die rechtlich oder kapitalmäßig mit einem Begünstigten verbunden sind und sich an der Maßnahme mit ähnlichen Rechten und Pflichten wie die Begünstigten beteiligen, die aber die Finanzhilfevereinbarung nicht unterzeichnen und daher nicht selbst zu Begünstigten werden) sind zulässig, wenn sie für eine Teilnahme und Finanzierung in Frage kommen.
- Assoziierte Partner (d. h. Einrichtungen, die sich an der Maßnahme beteiligen, ohne die Finanzhilfevereinbarung zu unterzeichnen, und ohne das Recht, Kosten in Rechnung zu stellen oder Beiträge zu fordern) sind zulässig, sofern die in den besonderen Bedingungen der Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen genannten Bedingungen für assoziierte Partner erfüllt sind.
- Einrichtungen, die nach nationalem Recht keine Rechtspersönlichkeit besitzen, können ausnahmsweise teilnehmen, sofern ihre Vertreter*innen in der Lage sind, in ihrem Namen rechtliche Verpflichtungen einzugehen, und Garantien zum Schutz der finanziellen Interessen der EU bieten, die denen von juristischen Personen gleichwertig sind.
- Nach EU-Recht geschaffene Rechtspersonen (EU-Einrichtungen), einschließlich dezentraler Agenturen, können dem Konsortium angehören, sofern in ihrem Gründungsakt nichts anderes vorgesehen ist.
- Internationale europäische Forschungseinrichtungen sind förderfähig. Internationale Organisationen mit Sitz in einem Mitgliedstaat oder einem assoziierten Land sind förderfähig für "Ausbildungs- und Mobilitätsmaßnahmen" oder wenn dies in den spezifischen Bedingungen der Aufforderung/des Themas vorgesehen ist. Andere internationale Organisationen sind nicht förderfähig, es sei denn, dies ist in den spezifischen Bedingungen der Aufforderung/des Themas vorgesehen oder ihre Beteiligung wird von der Bewilligungsbehörde als wesentlich für die Durchführung der Maßnahme angesehen.
- Gemeinsame Forschungsstelle (GFS) - Sofern dies in den besonderen Bedingungen der Aufforderung vorgesehen ist, können die Antragstellenden in ihren Vorschlägen den möglichen Beitrag der GFS erwähnen, die GFS beteiligt sich jedoch nicht an der Ausarbeitung und Einreichung des Vorschlags. Die Antragstellenden geben den Beitrag an, den die GFS je nach Umfang des Themas zu dem Projekt leisten könnte. Nach dem Bewertungsverfahren können die GFS und das für die Finanzierung ausgewählte Konsortium eine Vereinbarung über die spezifischen Bedingungen für die Beteiligung der GFS treffen. Wird eine Einigung erzielt, kann die GFS der Finanzhilfevereinbarung als Begünstigter beitreten, der eine Nullfinanzierung beantragt, oder sich als assoziierter Partner beteiligen und würde dem Konsortium als Mitglied beitreten.
- Vereinigungen und Interessenverbände - Einrichtungen, die sich aus Mitgliedern zusammensetzen (z. B. europäische Forschungsinfrastrukturkonsortien (ERICs)), können als "alleinige Begünstigte" oder "Begünstigte ohne Rechtspersönlichkeit" teilnehmen. Wenn die Maßnahme jedoch in der Praxis von den einzelnen Mitgliedern durchgeführt wird, sollten diese Mitglieder ebenfalls teilnehmen (entweder als Begünstigte oder als verbundene Einrichtungen, da ihre Kosten sonst NICHT förderfähig sind).
- Restriktive Maßnahmen der EU - Einrichtungen, die restriktiven Maßnahmen der EU gemäß Artikel 29 des Vertrags über die Europäische Union (EUV) und Artikel 215 des Vertrags über die Arbeitsweise der EU (AEUV) sowie Artikel 75 AEUV unterliegen, können in keiner Eigenschaft teilnehmen, auch nicht als Begünstigte, verbundene Einrichtungen, assoziierte Partner, Dritte, die Sachleistungen erbringen, Unterauftragnehmer*innen oder Empfänger*innen finanzieller Unterstützung für Dritte (falls vorhanden).
- Juristische Personen mit Sitz in Russland, Belarus oder in nicht von der Regierung kontrollierten Gebieten der Ukraine - In Anbetracht der illegalen Invasion der Ukraine durch Russland und der Beteiligung von Belarus gibt es derzeit keinen geeigneten Rahmen für die Durchführung der in diesem Programm vorgesehenen Maßnahmen mit juristischen Personen mit Sitz in Russland, Belarus oder in nicht von der Regierung kontrollierten Gebieten der Ukraine. Selbst wenn solche Einrichtungen nicht den restriktiven Maßnahmen der EU unterliegen, können sie daher nicht in irgendeiner Eigenschaft teilnehmen. Dies gilt auch für die Teilnahme als Begünstigte, verbundene Unternehmen, assoziierte Partner, Dritte, die Sachleistungen erbringen, Unterauftragnehmer*innen oder Empfänger*innen von finanzieller Unterstützung für Dritte (falls vorhanden). Ausnahmen können in begründeten Fällen von Fall zu Fall gewährt werden.
Was speziell die an Russland gerichteten Maßnahmen betrifft, so sind nach der Annahme der Verordnung (EU) Nr. 2024/1745 des Rates vom 24. Juni 2024 (zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 des Rates vom 31. Juli 2014) über restriktive Maßnahmen angesichts der Handlungen Russlands, die die Lage in der Ukraine destabilisieren, juristische Personen, die außerhalb Russlands ansässig sind, deren Eigentumsrechte jedoch zu mehr als 50 % direkt oder indirekt einer juristischen Person, Organisation oder Einrichtung mit Sitz in Russland gehören, ebenfalls von der Teilnahme in jeglicher Eigenschaft ausgeschlossen. - Maßnahmen zum Schutz des Unionshaushalts vor Verstößen gegen die Grundsätze der Rechtsstaatlichkeit in Ungarn - Gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2022/2506 des Rates können ab dem 16. Dezember 2022 keine rechtlichen Verpflichtungen mit ungarischen Stiftungen von öffentlichem Interesse, die gemäß dem ungarischen Gesetz IX von 2021 gegründet wurden, oder mit den von ihnen unterhaltenen Einrichtungen eingegangen werden. Die betroffenen Einrichtungen können sich weiterhin an Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen beteiligen und als assoziierte Partner teilnehmen, ohne EU-Mittel zu erhalten, sofern die Bedingungen der Aufforderung dies zulassen. Solange die Maßnahmen des Rates jedoch nicht aufgehoben sind, können diese Einrichtungen nicht in einer geförderten Rolle teilnehmen (Begünstigte, verbundene Einrichtungen, Unterauftragnehmer*innen, Empfänger*in finanzieller Unterstützung für Dritte usw.) Bei Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen mit mehreren Begünstigten werden die Antragsteller aufgefordert, die betreffende Einrichtung in einer geförderten Rolle zu streichen oder zu ersetzen und/oder ihren Status in einen assoziierten Partner zu ändern. Die Aufgaben und das Budget können entsprechend umverteilt werden.
Zusatzinformationen
Themen
Relevanz für EU-Makroregion
EUSAIR - EU Strategie für den adriatischen-ionischen Raum, EUSALP - EU Strategie für den Alpenraum, EUSBSR - EU Strategie für den Ostseeraum, EUSDR - EU Strategie für den Donauraum
UN Nachhaltigkeitsziele (UN-SDGs)
Zusätzliche Informationen
Die Anträge müssen elektronisch über das elektronische Einreichungssystem des Funders & Tenders Portal eingereicht werden (zugänglich über die Themenseite im Bereich Search Funding & Tenders ). Einreichungen auf Papier sind NICHT möglich.
Für die Einreichung von Anträgen sind die im elektronischen Einreichungssystem bereitgestellten Formulare zu verwenden (nicht die auf der Themenseite verfügbaren Vorlagen, die nur zur Information dienen). Der Aufbau und die Präsentation müssen den Anweisungen in den Formularen entsprechen.
Die Anträge müssen vollständig sein und alle Teile und obligatorischen Anhänge und Belege enthalten.
Das Antragsformular besteht aus zwei Teilen:
- Teil A (direkt online auszufüllen) enthält administrative Angaben zu den antragstellenden Organisationen (künftiger Koordinator und Begünstigte sowie verbundene Einrichtungen), die zusammengefasste Kostenaufstellung für den Vorschlag und aufrufspezifische Fragen;
- Teil B (der vom Einreichungssystem des Portals herunterzuladen, auszufüllen und dann zusammenzusetzen und als PDF-Datei wieder in das System hochzuladen ist) enthält die technische Beschreibung des Projekts.
Anhänge und Begleitdokumente sind direkt im Einreichungssystem verfügbar und müssen als PDF-Dateien (oder in anderen vom System zugelassenen Formaten) hochgeladen werden.
Ein vollständiger Antrag (Teil B) darf höchstens 70 Seiten umfassen.
Die im Rahmen dieses Themas gewährten Zuschüsse werden mit der Aktion HORIZON-MISS-2021-CIT-02-03 verknüpft. Die Zusammenarbeit mit der Cities Mission Platform ist von grundlegender Bedeutung, und die Projekte müssen sicherstellen, dass der Arbeitsplan des Vorschlags angemessene Bestimmungen für Aktivitäten und Ressourcen zur Durchsetzung dieser Zusammenarbeit enthält. Die Zusammenarbeit mit der Missionsplattform muss durch eine Absichtserklärung formalisiert werden, die so bald wie möglich nach Projektbeginn geschlossen werden muss.
Es wird erwartet, dass die Aktivitäten bis zum Ende des Projekts TRL 7-8 erreichen. Die Aktivitäten können bei jedem TRL beginnen.
Call-Dokumente
Horizon Europe Work Programme 2025 Cluster 5 - Climate, Energy and MobilityHorizon Europe Work Programme 2025 Cluster 5 - Climate, Energy and Mobility(2548kB)
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