Gemäß Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe b) Ziffer ii) der CEF-Verordnung werden Arbeiten im Zusammenhang mit DSD gefördert, die sich mit den fünf unten aufgeführten Bereichen der wichtigsten F&I-Leitinitiativen befassen. Es wird nicht verlangt, dass die Vorschläge alle Elemente dieser Bereiche behandeln. Es steht den Antragstellern frei, bestimmte Elemente innerhalb der Bereiche auszuwählen:

1. GBAS-Demonstrationen, die zu Umweltvorteilen für Flughäfen und TMAs führen

Der Einsatz von GBAS für den CAT II- und III-Betrieb auf europäischen Flughäfen und TMAs kann erhebliche Vorteile für die Umwelt bringen, z. B. eine Verringerung von Lärm und CO2-Emissionen, indem der Präzisionsanflug, die Landung und der Abflug unter Allwetterbedingungen verbessert und damit die betriebliche Effizienz und Kapazität erhöht werden. Die Technologie kann eine Reihe verbesserter "grüner" Verfahren ermöglichen, z. B. RNP-zu-GLS-Landeverfahren, gekrümmte Anflüge, variable Anflug-Gleitflanken und/oder mehrere Landebahn-Zielpunkte, usw.

Die Demonstrationen müssen auf den Arbeiten der SESAR-Lösung 55 "Präzisionsanflüge mit GBAS CAT II/III" und der Lösung PJ.14-W2-79a "GBAS GAST D extended scope" (für ungünstige ionosphärische Bedingungen und Bedingungen außerhalb der mittleren Breiten, d. h. Probleme in hohen und niedrigen Breiten, große und komplexe Flughafenumgebungen) aufbauen. Der DSD kann sich auch mit den Vorteilen befassen, die sich aus dem erweiterten GBAS-Dienstvolumen (ESV) und der von den Luftraumnutzern geforderten höheren Dmax jenseits von 23 Seemeilen ergeben können. Die Demonstrationen müssen sich mit Zertifizierungsaspekten befassen, die über die reine GPS-Erweiterung (d. h. GBAS GAST-D) hinausgehen, indem sie die Verarbeitung von Signalen europäischer Navigationssatelliten (Galileo und/oder EGNOS V2) einschließen. Dies muss Landungen der Kategorie III ermöglichen, wobei auch Umkehrszenarien der Kategorie II hinreichend berücksichtigt werden müssen (d.h. ähnlich dem Ansatz, der in AAL-2 für GAST-C angewandt wurde (SESAR-Lösung #119 "GLS CAT II operations using GBAS GAST-C", Verarbeitung von Signalen der europäischen Satellitensysteme (Galileo / EGNOS V2 Signale)). Dies kann als Zwischenschritt zu den DFMC-Entwicklungen (Dual Frequency Multi Constellation) betrachtet werden, um die Robustheit im Vergleich zu SFSC (Single Frequency Single Constellation) zu erhöhen. Diese Demonstrationen müssen wertvolle Betriebserfahrungen liefern, die für die künftige betriebliche Umsetzung von DFMC GBAS Galileo in Bezug auf Verfahren, Design, Sicherheitsaspekte, Schulung und Betriebsgenehmigung in vollem Umfang wiederverwendet werden können.

Der Demonstrator muss Folgendes berücksichtigen:

• GBAS-Bodenstationen Kat. III-Verarbeitung mit Signalen der europäischen Satellitensysteme mit Kat. II-Umkehrszenarien (EGNOS V2 bis TRL8 und Galileo bis TRL6).
• Vorbereitung der Zertifizierung für GBAS-Bodenstationen der Kategorie III, die Signale der europäischen Satellitensysteme verarbeiten (EGNOS V2 bis TRL8 und Galileo bis TRL6).
• Eine Mindestanzahl von 100+ GBAS Cat III Landungen unter Verwendung von GBAS Cat III Bodenstationen, die Signale von europäischen Satellitensystemen (EGNOS V2 bis TRL8 und Galileo bis TRL6) verarbeiten, muss mit GAST-D ausgerüsteten Flugzeugen nachgewiesen werden, die Cat. III (mit Rückfall in Kat. II) bis TRL8. Die Demonstration muss, falls verfügbar, zusätzlich die Gelegenheit nutzen, die Integration europäischer Satellitenfähigkeiten in die GBAS-Avionik der Kategorie III unter Verwendung von Galileo bis TRL6 zu demonstrieren;
• Als Umkehrszenario für Kat. III kann der Anwendungsbereich auch die Demonstration der potenziellen Vorteile von mit GAST-C ausgestatteten Flugzeugen (für Kat. II-Betrieb mit Unterstützung durch eine GAST-D-Bodenstation) umfassen.
• Beschleunigte Standardisierungsaktivitäten, um die Installation von GBAS-GAST-D-Stationen, die Signale von europäischen Satellitensystemen verarbeiten, auf ausgewählten Flughäfen zu ermöglichen.
• Eine angemessene Zusammenarbeit mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Bezug auf die Zertifizierungsaspekte muss gebührend berücksichtigt werden.

Dieser DSD erfordert die Beteiligung von Flugsicherungsorganisationen (ANSP) und Luftraumnutzern (AU), die Ausrüstung einer ausreichenden Anzahl von Flugzeugen (mindestens 20) mit GBAS GAST-D, um die Zuweisung von Start- und Landebahnen für diesen Dienst zu ermöglichen, und die Einrichtung einer GBAS GAST-D-Bodenstation zur Verarbeitung von Signalen aus den europäischen Satellitensystemen auf den ausgewählten Flughäfen. Die Demonstration muss auf 10, mindestens aber auf 6 europäische Flughäfen in verschiedenen Staaten abzielen, die von der Einführung von CAT III profitieren könnten.

Die Demonstrationsaktivitäten bieten die Gelegenheit, die Einführung der folgenden verbesserten grünen Anflugverfahren, die im Rahmen von SESAR erforscht wurden, voranzutreiben und insbesondere die Flugsicherungsdimension einzubeziehen: PJ.02-W2-14.2 "second runway-aiming point (SRAP)", PJ.02-W2-14.3 "increased second glide slope (ISGS)", PJ.02-W2-14.5 "increased glide slope to a second runway aiming point (IGS-to-SRAP). Diese Verfahren zielen darauf ab, die Umweltauswirkungen des Luftverkehrs (z.B. Lärm, Treibstoffverbrauch, CO2-Emissionen usw.) auf die Flughafenanrainergemeinden zu verringern.

In Bezug auf PJ.02-W2-14.2 und PJ.02-W2-14.5, die sich auf SRAP beziehen, sollte die Landestrecke bei der Verwendung eines Zielpunkts weiter unten auf der Start- und Landebahn berücksichtigt werden, da diese Lösungen nur bei ausreichend langen Start- und Landebahnen funktionieren.

Im Rahmen der Möglichkeit, verbesserte umweltfreundliche Verfahren zu demonstrieren:

• Die Vorschläge müssen eine Duplizierung des Umfangs des DSD-01a-Projekts HERON" vermeiden;
• Das DSD muss die Umweltvorteile dieser neuen Verfahren quantitativ bewerten. Die Demonstration muss eine Mindestanzahl von Flügen gewährleisten, um die Vorteile der in den Anwendungsbereich fallenden SESAR-Lösungen zu demonstrieren.
• Die Vorschläge müssen die Ergebnisse und Empfehlungen des SESAR-VLD-Projekts "DREAMS" berücksichtigen, insbesondere die Notwendigkeit, die ATC-Dimension (d. h. Akzeptanz- und Machbarkeitsaspekte) besser zu berücksichtigen. Darüber hinaus müssen die Vorschläge Sicherheitsaspekte (z. B. Verwechslungsgefahr für Piloten usw.) angemessen berücksichtigen und die erforderliche Beteiligung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) sicherstellen.
• Der DSD-Bereich kann zwei optionale technische Befähiger umfassen, die diese neuen Verfahren erleichtern können (z. B. beim Anflug auf einen unbekannten Flughafen bei schlechten Wetterbedingungen): Energiemanagement und Flare-Assistent

2. Flugbahngestützter Betrieb als Grundlage für den Green Deal in der Luftfahrt

Trajectory based operations (TBO) ist ein strategisches operatives Ziel der ICAO und der ganzen Welt, das sich so zusammenfassen lässt, dass es eine vollständig kooperative Umgebung ermöglicht, in der jede Flugbahn von allen betroffenen Akteuren während aller Flugphasen gemeinsam genutzt und gepflegt wird. Das Ziel der TBO besteht darin, Vorteile in mehreren wichtigen Leistungsbereichen zu erzielen, insbesondere im Hinblick auf die ökologische Nachhaltigkeit. TBO-Entwicklungen müssen auf globaler Ebene durch die ICAO koordiniert werden. Alle TBO-Demonstrationen sollten ihre Ergebnisse den zuständigen ICAO-Gremien mitteilen, d.h. dem ATMRPP, dem ATM Operations Panel und dem Communications Panel.

Erste TBO-Anwendungen werden bereits im Rahmen des Gemeinsamen Projekts 1 (CP1) eingesetzt (z. B. Flug- und Verkehrsflussinformationen für eine kollaborative Umgebung (FF-ICE) Release 1 im TBO-Bereich des Netzes und erste gemeinsame Nutzung von Flugbahninformationen über das erweiterte projizierte Profil (EPP) im TBO-Bereich der Flugsicherung); die Ziele der TBO-Demonstrationsprojekte bauen zwar auf CP1 auf, gehen aber darüber hinaus und zielen auf die folgenden Schlüsselaspekte der TBO ab

• Die Demonstratoren müssen sich mit den betrieblichen Vorteilen von ATS-B2 befassen, die über den Anwendungsbereich von CP1 (z. B. ED-228 rev. B) hinausgehen, wobei der Schwerpunkt auf den Vorteilen für die Umwelt liegt, z. B. auf der Erleichterung der bevorzugten Flugroute von Fluggesellschaften unter Verwendung von TOD-Informationen über den höchsten Punkt des Abstiegs oder verbesserten vertikalen Freigaben, die über R/T oder CPDLC bereitgestellt werden.
• Im Hinblick auf die Leistungsbewertung müssen die Demonstratoren:
  • Bewertung des Potenzials der Nutzung von EPP zur Messung von Ineffizienzen aufgrund des frühen Sinkflugs, die von der CDO/CCO-Metrik "Time-in-Level-Segmente" nicht erfasst werden, möglicherweise unter Berücksichtigung der Differenz zwischen dem tatsächlichen und dem FMS-TOD, der EPP-Variabilität usw.
  • Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für die zu demonstrierenden Konzepte
  • Bewertung der Auswirkungen der demonstrierten Konzepte auf die menschliche Leistung von Flugdienstleitern, Fluglotsen und Piloten, einschließlich der Bewertung der Auswirkungen auf die Arbeitsbelastung
  • Durchführung einer umfassenden Bewertung der Sicherheitsaspekte und Abgabe von Empfehlungen für den weiteren Einsatz, insbesondere im Bereich der Ausbildung;
  • Quantifizierung des erhöhten Datenaufkommens aufgrund von Flugzeugen, die ADS-C-Meldungen absetzen, und der Auswirkungen auf die A/G-Datenverbindungen, z. B. VDLM2-Auslastung
• Die Demonstratoren können sich mit den geplanten betrieblichen und technischen Fähigkeiten befassen, die in der FF-ICE-Veröffentlichung 2 beschrieben sind, die sich auf die strategischen Abläufe der Flugdurchführungsphase konzentriert (z. B. kann sich die Flugbahn nach der Durchführung des Fluges ändern, z. B. aufgrund von Wettergefahren, kreuzendem Verkehr und Verfahren am Zielflughafen). Die Demonstration muss den Kooperationsprozess für die Vereinbarung der Änderung zwischen den Akteuren am Boden (FOC, NM, ANSPs) behandeln; wenn die Änderung nicht mit der Freigabe des Luftfahrzeugs übereinstimmt, muss die Demonstration die Übermittlung der Freigabe an das Cockpit per Sprache und/oder CPDLC umfassen. Ziel der Demonstratoren ist es, einen Beitrag zur Entwicklung des weltweiten ICAO TBO FF-ICE Release 2 Konzepts zu leisten und mögliche Änderungen der Bestimmungen und Implementierungsanleitungen zu identifizieren, die für eine globale, harmonisierte Implementierung von FF-ICE Release 2 erforderlich sind.
• Die Demonstratoren können die Übermittlung geschlossener Flugbahnrevisionen anstelle einer Vektor- und Wiederaufnahme-Sprachanweisung im En-Route-Luftraum betreffen. Der Fluglotse ändert die Flugplanungsflugbahn, indem er ihre horizontale Form verändert, während er das Luftfahrzeug in einer geschlossenen Schleife hält. Falls erforderlich, könnte der Lotse eine Koordinierung mit benachbarten Sektoren einleiten, um die Akzeptanz der neuen Flugbahn sicherzustellen. Dies bringt Vorteile in Form einer geringeren Arbeitsbelastung der Fluglotsen und erhöht folglich die Flugsicherungskapazität, so dass effizientere Flugbahnen möglich sind (SESAR-Lösung PJ.10-02a1 "Integrierte taktische und mittlere Konflikterkennungs- und -behebungsdienste (CD&R) und Konformitätsüberwachungswerkzeuge für En-Route und TMA").
• Die Demonstration kann die Implementierung von ICAO-Descend-via-Verfahren in Kombination mit der Funktion des Re-Cruise Flight Management Systems (FMS) und dem EPP-Downlink betreffen. Der Schwerpunkt der Demonstration liegt auf der Bewältigung der Herausforderungen am Boden und in der Luft, um die breite Einführung von Sinkflugverfahren in Europa und die Einführung des Re-Cruise-Konzepts zu ermöglichen, um die negativen Auswirkungen von frühen Sinkflugfreigaben auf die Umwelt abzumildern. Diese Demonstration baut auf der SESAR-Demonstration "Optimierte Sinkflugprofile" auf.

Die Vorschläge müssen Überschneidungen mit dem Umfang des DSD-1a HERON-Projekts vermeiden.

3. Langstreckenflüge SWIM-gestützte Flugbahnoptimierung während des Fluges

Der Anwendungsbereich befasst sich mit der Demonstration der Umweltvorteile, die durch den SWIM-konformen Informationsaustausch ermöglicht werden, insbesondere im Zusammenhang mit der Optimierung der Flugbahn von Langstreckenflügen während des Fluges mit einem FF-ICE-Flugplan (SESAR-Lösung PJ.18-02c "eFPL distribution to ATC"). Ziel ist es, erste Anwendungsfälle zu entwickeln (TRL8), die es der Flugsicherung ermöglichen, vom Flugverkehrsmanagementsystem eine strategische Änderung der Flugbahn eines Fluges anzufordern, um die Umweltauswirkungen des Fluges zu verringern, z. B. als Reaktion auf aktualisierte Wetterinformationen. Der Demonstrator muss den gesamten Prozess umfassen, von der ursprünglichen Anfrage der Flugleitzentrale der Fluggesellschaft an ATCM bis zur Übermittlung der Freigabe an das Cockpit über CPDLC und deren Umsetzung an Bord. Bei Flügen über den Ozean können die Demonstratoren die verfügbaren Satellitennetze nutzen, die eine genauere Verfolgung von Flügen über den Ozean ermöglichen, während sie in einem sicheren Abstand voneinander bleiben. Dies bietet die Möglichkeit, flexiblere und effizientere Flugrouten zu entwerfen (z. B. günstige Rückenwinde besser zu verfolgen und Gegenwinde zu vermeiden) und damit die Emissionen des Luftverkehrs zu verringern. Die Langstreckenflüge sind eine Gelegenheit, die operationellen und technischen Fähigkeiten von FF-ICE Release 2 zu erproben, die die Überarbeitung und Aktualisierung des Flugplans während der Ausführungsphase ermöglichen. Die Ergebnisse dieser Demonstration sollten den zuständigen ICAO-Gremien, d. h. dem ATMRPP, dem ATM Operations Panel und dem Communications Panel, vorgelegt werden.

Die Ozeanflüge können die Gelegenheit nutzen, um die bordseitigen Fähigkeiten (Avionik für die Stationserhaltung und/oder die Flugzeug-zu-Flugzeug-Kommunikation), die zur Unterstützung des ATM-Konzepts zur Rückgewinnung von Wirbelschleppenenergie, das im Rahmen des SESAR-Industrieforschungsprogramms entwickelt wird, auf TRL8 (einschließlich Zertifizierung) zu bringen. Eine angemessene Zusammenarbeit mit der EASA in Bezug auf die Zertifizierungsaspekte muss gebührend berücksichtigt werden. Die neuen bordseitigen Fähigkeiten (bereits auf TRL6-Niveau) werden in einem oder mehreren für den Langstreckenbetrieb repräsentativen Verkehrsflugzeugen demonstriert. Bei der Demonstration müssen Daten zu den Vorteilen für die Umwelt und zu den Auswirkungen auf die menschliche Leistung gesammelt werden, wobei Flugdienstleiter, Fluglotsen und Flugbesatzungen zu berücksichtigen sind. Die Ergebnisse der Demonstration der Rückgewinnung von Wirbelschleppenenergie sollten den zuständigen ICAO-Gremien (ATMRPP, ATM Operations Panel und ATM Communications Panel) mitgeteilt werden.

4. Umweltfreundlicherer ATM-Betrieb auf europäischen Flughäfen

In diesem Bereich geht es um die Einführung einer Reihe von Umweltindikatoren in den täglichen Betrieb eines Flughafens in der Ausführungsphase, die betriebliche Entscheidungen auslösen und beeinflussen. Die Umweltindikatoren müssen die in den Leistungsplänen verwendeten Indikatoren berücksichtigen, können aber bei Bedarf auch zusätzliche lokale Indikatoren umfassen. Dies baut auf der Arbeit der SESAR-Lösung PJ.04-W2-29.3 "Umweltleistungsmanagement" auf, die gezeigt hat, dass es möglich ist, in den Flughafenbetriebsplan (AOP) ein Umwelt-Dashboard aufzunehmen, das ab der mittelfristigen/kurzfristigen Planungsphase (D-1) überwacht wird und den kollaborativen Entscheidungsprozess im APOC verbessert. Die Überwachung der Umweltleistung des Flughafens kann die Umsetzung potenzieller Lösungen zur Verringerung der Auswirkungen des Flughafens auf Lärm und Emissionen in der Nähe des Flughafens auslösen. Zu diesen potenziellen Lösungen gehören: Einsatz von Kameras und maschinellem Lernen/künstlicher Intelligenz zur Optimierung der Abfertigungsvorgänge, Verringerung der Emissionen durch Anwendung umweltfreundlicher Rolltechniken (z. B. Rollen mit nur einem Triebwerk, Taxi-Out und Taxi-in ohne Triebwerk, nachhaltige Rollfahrzeuge, Hilfstriebwerke usw.), Verknüpfung von land- und luftseitigen Prozessen zur Verbesserung der Vorhersehbarkeit des Betriebs, Verbesserung der Pünktlichkeit und Nutzung von Ressourcen wie Parkplätzen usw. Die wichtigsten Zielflughäfen sind große und sehr große Flughäfen sowie mittelgroße Drehkreuzflughäfen mit täglichen oder wöchentlichen DCB- und Kapazitätsproblemen, die zu einer verminderten Umweltleistung führen, aber die Lösung könnte auch auf mittelgroße Drehkreuzflughäfen anwendbar sein, die regelmäßig mit Kapazitätsengpässen konfrontiert sind oder Verspätungen im Netz verursachen können.

Der Anwendungsbereich bezieht sich auch auf flughafenbezogene Lösungen von SESAR, die erhebliche Vorteile bei der Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen bringen könnten. Der Demonstrator muss mindestens drei europäische Flughäfen umfassen, die während der Demonstration eingesparten CO2-Emissionen quantifizieren und eine Quantifizierung der voraussichtlichen jährlichen Einsparungen liefern. Die Aktivitäten im Zusammenhang mit grünen Taxis müssen die früheren Arbeiten in SESAR berücksichtigen, z. B. ALBATROSS, PJ.02-W2 in diesem Bereich.

5. Skalierbares und belastbares Netzmanagement

Dieser Bereich umfasst eine Reihe von SESAR-Lösungen zur Verbesserung des Netzmanagements, z. B. in den Bereichen Verkehrsflussmanagement, Flugplanung und AU-Flottenmanagement sowie Flughafenbetriebsmanagement und deren Verbindung mit dem Netz. Der Demonstrator erfordert die Beteiligung von NM, Flughäfen, ANSPS und AUs (einschließlich Militär) und muss das erforderliche Engagement der EASA und der nationalen Aufsichtsbehörden (NSA) sicherstellen. Diese Lösungen, die im Rahmen früherer SESAR-Programme unabhängig voneinander validiert wurden, sind nun bereit, gemeinsam auf TRL8 zuzugehen:

• Die nahtlose Integration von dynamischen Luftraumkonfigurationen und integrierter Netzmanagement-ATC-Planung (INAP) (PJ.09-W2-44 "Dynamic Airspace Configurations (DAC)"). Dies umfasst die Demonstration neuer Fähigkeiten in folgenden Bereichen: verbesserte Verkehrsvorhersage, Erkennung von Flecken, Verkehrsanalyse und Überwachung von Maßnahmen, verbesserter Katalog von DCB-Maßnahmen, Was-wäre-wenn, Komplexitäts- und Unsicherheitsbewertung, automatisierte/künstliche Intelligenz (KI)-gesteuerte digitale NMOC-Funktionen, Integration von Komplexität, ATCO-Arbeitslast und ATCO-Verfügbarkeit in den Optimierungsprozess der Sektorkonfiguration usw.
• Neue Betriebsmethoden für die Entwicklung von Missionsflugplänen (MT) im Rahmen von DAC, wodurch die Zusammenarbeit zwischen zivilen und militärischen ATM-Akteuren verbessert wird. Der integrierte militärische ATM-Bedarf entwickelt sich über den Trajektorien-Lebenszyklus und die lokale kollaborative Entscheidungsfindung (CDM). Dies umfasst die Integration dynamischer mobiler Bereiche (DMA) des Typs 1 und des Typs 2 der Gestaltungsprinzipien für die Luftraumreservierung (ARES) sowohl in die MT-Entwicklung als auch in die DAC-Prozesse und die dynamische Koordinierung zwischen dem Wing Operation Center (WOC) und den lokalen DAC-Akteuren (PJ.07-W2-40 "initial 4D MT development with integrated DMA types 1 and 2 supported by automation and dynamic civil-military CDM").
• Die Erweiterung der Möglichkeiten der AUs, die Reihenfolge der Ankünfte zu beeinflussen, während sich die Flüge in der Vorabflugphase befinden. Die AUs stellen die UDPP-Priorisierung in einem harmonisierten Format über einen einzigen Eingangspunkt zur Verfügung, damit die NM und andere ATM-Akteure die AU-Priorisierung für die Lösung von Situationen mit Kapazitätsengpässen bei Ankünften nutzen können (PJ.07-W2-39 "Collaborative framework managing delay constraints on arrivals")
• Bereitstellung angereicherter DCB-Informationen wie Schutz-Hotspots, die der NMF erklären kann, um einen Luftraum vor unerwünschten umgeleiteten Flügen zu schützen. Die Informationen über Schutz-Hotspots werden der AU vor allem im Rahmen von Was-wäre-wenn-Funktionen zur Verfügung gestellt, damit sie vor der Entscheidung über die Änderung eines Flugplans verwendet werden können. Darüber hinaus kann die AU dem NMF Informationen über kritische Flüge der Flotte zur Verfügung stellen, bevor eine DCB-Maßnahme zugewiesen wird und für die eine DCB-Verspätung besonders kostspielig ist und vermieden werden sollte (proaktiver Indikator für die Kritikalität von Flugverspätungen (FDCI)) (PJ.07-W2-38 "Enhanced integration of AU trajectory definition and network management processes").

Die folgenden flughafenbezogenen SESAR-Lösungen sind ebenfalls in diesem Demonstrator enthalten:

• Für sehr große/große Flughäfen + mittelgroße Drehkreuzflughäfen (SESAR-Lösung PJ.04-W2-28.3 "verbundene Großflughäfen"). Ziel ist es, die Vorteile eines vorausschauenden Austauschs von Flughafen-Abflugplanungsinformationen (DPI) mit dem NM auf der Grundlage von Betriebsinformationen zu demonstrieren. Wann immer es möglich ist, können DPI-Meldungen früher als heute gesendet werden (d.h. basierend auf tatsächlichen Flugereignissen anstelle der derzeitigen A-CDM-Zeitregeln). Wenn diese Lösung in Betracht gezogen wird, muss der Demonstrator mindestens drei europäische Flughäfen dieser Kategorie einbeziehen und eine Schätzung der Netzkapazitätsgewinne und der entsprechenden Umweltvorteile (aufgrund der vermiedenen vertikalen und/oder horizontalen Umleitung) vorlegen.)
• Für Regionalflughäfen, die nicht in der CP1-Verordnung enthalten sind (SESAR-Lösung PJ.04-W2-28.1 "verbundene Regionalflughäfen"). Der Demonstrator zielt darauf ab, die Konnektivität zwischen regionalen Flughäfen und NM zu verbessern. Die Bereitstellung von DPI-Meldungen an NM auf der Grundlage von Zielzeiten und einem reduzierten Satz von CDM-Meilensteinen, die quasi automatisch implementiert und berechnet werden, ermöglicht die Integration dieser Flughäfen in das Netz, ohne dass Eingaben von Fluggesellschaften/Bodenabfertigern erforderlich sind, wodurch die Genauigkeit und Verfügbarkeit von Daten erhöht wird. Der Demonstrator muss mindestens fünf europäische Flughäfen dieser Kategorie umfassen und eine Schätzung der Kapazitätsgewinne des Netzes und des entsprechenden Umweltnutzens (aufgrund der vermiedenen vertikalen und/oder horizontalen Umleitung) liefern.

Ziel ist es auch, die Leistung und Widerstandsfähigkeit von Flughäfen unter MET-Bedingungen durch die proaktive Bewertung, Überwachung und Steuerung der Auswirkungen meteorologischer Ereignisse auf den Flughafenbetrieb zu verbessern (SESAR-Lösungen PJ.04-W2-29.2a "Management der Flughafenleistung unter MET-Bedingungen auf sehr großen/großen und mittelgroßen Drehkreuzflughäfen" und PJ.04-W2-29.2b "Überwachung der Flughafenleistung unter MET-Bedingungen auf mittleren/kleinen Flughäfen").

Die Studie über die Luftraumarchitektur (Airspace Architecture Study, AAS) hat deutlich die mangelnde Flexibilität der Sektorkonfigurationsmöglichkeiten auf gesamteuropäischer Ebene aufgezeigt. Dies ist auf die enge Kopplung der Erbringung von ATM-Diensten an die ATS-Systeme und Betriebsverfahren zurückzuführen, wodurch der Luftverkehr daran gehindert wird, Cloud-basierte Datendienste in Anspruch zu nehmen. Um ein nachhaltiges Wachstum des Luftverkehrs zu gewährleisten, muss die Modernisierung der Luftverkehrsinfrastruktur beschleunigt werden, um mehr Leistungsfähigkeit und Kapazität zu bieten und sie widerstandsfähiger und anpassungsfähiger an die künftige Verkehrsnachfrage zu machen.

Eine flexiblere Nutzung externer Datendienste unter Berücksichtigung von Dateneigenschaften und Zugriffsrechten würde eine Rationalisierung der Infrastruktur ermöglichen und die damit verbundenen Kosten senken. Sie wird die gemeinsame Nutzung von Daten ermöglichen, ein dynamischeres Luftraummanagement und die Erbringung von ATM-Diensten fördern und es den ATSUs ermöglichen, die Kapazität in Teilen des Luftraums zu erhöhen, in denen die Verkehrsnachfrage die verfügbare Kapazität übersteigt. Darüber hinaus bietet es Optionen für die Kontingenz des Betriebs und die Ausfallsicherheit der Erbringung von ATM-Diensten.

Der Anwendungsbereich umfasst die Demonstration der Delegation von Flugverkehrskontrolldiensten auf der Grundlage eines virtuellen Zentrums (PJ.10-W2-93 "Delegation der Erbringung von Flugverkehrsmanagementdiensten zwischen ATSUs"), z. B. zur Unterstützung der Umsetzung dynamischer Luftraumkonfigurationen (DAC), zur Steigerung der Effizienz und Belastbarkeit des Flugverkehrskontrolldienstes dank einer besseren Nutzung der Ressourcen über die Grenzen der ATSUs hinweg.

Der Anwendungsbereich umfasst auch die Demonstration eines neuen ATS-Geschäftsmodells auf der Grundlage des Konzepts der ATM-Datendienstanbieter (ADSP), das in der Luftraumarchitekturstudie skizziert und später durch eine Studie der Europäischen Kommission ergänzt wurde. Im Rahmen der Studie der Europäischen Kommission wurden ATM-Datendienste als Dienste definiert, die Flugsicherungsdienstleistern, Luftraumnutzern, Flughäfen und anderen betrieblichen Akteuren Informationen über die beabsichtigte Bewegung jedes Luftfahrzeugs oder Abweichungen davon sowie aktuelle Informationen über den tatsächlichen Fortschritt jedes Luftfahrzeugs auf der Grundlage von Betriebsdaten liefern, die von Überwachungsdiensten (SUR), Luftfahrtinformationsdiensten (AIS), Wetterdiensten (MET), Netzfunktionen und anderen relevanten Betriebsdaten empfangen werden. Ziel der Demonstration ist die Einführung eines neuen Modells zur Erbringung von Diensten für bestehende Dienste (z. B. Konsolidierung von FDPS) und/oder die Einführung neuer Dienste unter Verwendung des neuen Modells (z. B. Einführung - mit Ziel TRL8 - von TRL6-reifen SESAR-Lösungen wie PJ.10-W2-96 ASR 'Automatische Spracherkennung' unter Verwendung der Dreiecksarchitektur).

Der Schwerpunkt der Demonstrationen liegt auf der Vollendung von TRL8 für SESAR-Lösungen, die einen quantifizierbaren Nutzen für die ökologische Nachhaltigkeit bieten (geringere Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima und/oder geringere Auswirkungen auf Flughafenanrainergemeinden in Bezug auf Lärm und lokale Luftqualität). Der Demonstrator muss eine Schätzung der ATC-Kapazitätsgewinne und der entsprechenden Umweltvorteile (durch vermiedene vertikale und horizontale Umleitungen) liefern und die im Rahmen der industriellen Forschungstätigkeit validierten Vorteile bestätigen. Die Leistungsvorteile müssen gegebenenfalls in Form bestehender KPIs im Rahmen des Leistungssystems ausgedrückt werden.

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